四川新闻网消息
编者按
1948年，著名文学家周立波在文学界掀起《暴风骤雨》；56年后，他的孙子周牧之在经济学界也掀起了一场“暴风骤雨”——2004年周牧之在国内率先提出“高密度城市社会来临”的观点。他指出，拥有3000万人口的东京大城市圈是当今世界上人口规模最大的，但20～30年后，在中国将出现数个规模为东京2～3倍的大城市圈，这意味着中国将面临建设人类历史上史无前例的大规模、高密度城市社会的大挑战。 10～20年后成都什么样？城市的发展决定着我们未来的生活，它蕴涵着无限的可能。本报从今日起推出大型系列报道——“眺望高密成都”，让我们在与专家的对话中思索，在相互交流中沉淀，共同描摹成都的未来。
今年1月，市规划局局长李家松提出，为适应将来又高又密的城市形态，鼓励城区建筑向200米、300米的高度建设，鼓励城市向“高、密、活”方向发展。这意味着成都正在为未来十年，甚至几十年的城市发展作出规划和政策调整。一个具有高密城市形态的未来成都正在勾勒中。
走高密发展道路，是不是成都的必然选择？是不是符合科学发展观的明智之举？为了找到答案，记者几经周折联系到了远在日本东京的知名教授周牧之。
周牧之认为，经济发展带来的人口聚集效应和人多地少的基本市情决定了成都必然要走高密度城市这条路，如果规划、调控得当，未来的成都将可能成为一座拥有3000万人口，高效率、高集约的高密度城市。
20年后3000万
人多地少矛盾决定了，不可避免地要修建高楼，城市形态也会相应地向高向密发展。
记者(以下简称记)：2004年，您提出在中国“高密度城市社会已经来临”，您根据什么作出这样的判断？又怎么看待成都未来的发展方向？
周牧之(以下简称周)：2000年日本东京23区的人口密度高达1.31万人/km2,其规模和人口密度堪称发达国家城市之最，被称为“高密度城市”。据我所知，成都目前拥有1000多万的户籍人口，超过150万的流动人口，城市建成区人口密度高达2万人/km2，而全市人口密度却只有800余人/km2，从这个角度来看，成都在中心已经“高密度”，但仍有很大发展空间。
记：成都市规划局1月提出将不再审批6层以下的多层建筑，并取消对城市建筑高度的限制，鼓励城区建筑向高发展，对于这些举措您怎么看?
周：这是符合城市发展需要的。人口向大城市聚集是中国未来几年不可回避的趋势。人口的聚集能够带来更多的人气和商气，给城市带来更多的发展机遇。同时，人多地少是成都的现实，这决定了城市规模非常受土地限制，人口和土地的矛盾决定：必须在有限的土地上创造能够容纳那么多人的空间。当土地是有限的时候，不可避免地要修建高楼，城市形态也会相应地向高向密发展。
记：按照成都目前的聚集能力和跨越式发展的态势，您认为10到20年以后，成都的城市人口最多能达到多少？
周：如果成都具备容纳空间、强大的产业支撑和发展相应产业的资源禀赋这三个条件，我想，在10到20年以后，成都有可能发展成为一个3000万人口的高密度城市。
轨道最有效率
当一座城市里的人没有汽车也能生活得很好的时候，对汽车的需求也会相应的降低。
记：如果成都成为一座高密度的城市，是不是只要有高楼和相应的产业就能很好地运转？
周：要让一座“高密度城市”正常运转，要考虑的问题很多，首当其冲就是交通问题。没有发达的轨道交通，这座城市是难以有效率地运转的。
尽管是高密度，拥有这么多人口的城市规模绝不可能小，到那个时候，城市公交汽车系统已经不可能独立承担迅速地让市民在城市中往来的功能。只有轨道交通才是最有效率、最经济的交通方式。所以，在对城市进行规划设计时就应该把建立包括地铁、轻轨、路面电车在内的健全的轨道交通网络考虑进去。
记：成都目前的交通状况是比较好的，大多数道路不会出现拥堵的现象。如果城市人口增加到3000万左右，城市汽车可能也会相应增加，怎么解决可能出现的交通问题？
周：最好的解决方式就是尽快建立发达的轨道交通网，减少对使用汽车的需求。以东京为例，现在东京的人口是3200多万，很多人也购买了汽车，但是东京人每天上下班的主要交通工具就是地铁和轻轨，只有一家人外出游玩，或者遇到孩子生病等搭乘地铁不方便的时候才自己开车。为什么？因为地铁比汽车更加廉价，也更加迅速、有效率，我认为，当一座城市里的人没有汽车也能生活得很好、很有效率的时候，对汽车的需求也会相应的降低。
临空型高附加
当一座城市里的人没有汽车也能生活得很好的时候，对汽车的需求也会相应的降低。
记：如果成都成为一座高密度的城市，是不是只要有高楼和相应的产业就能很好地运转？
周：要让一座“高密度城市”正常运转，要考虑的问题很多，首当其冲就是交通问题。没有发达的轨道交通，这座城市是难以有效率地运转的。
尽管是高密度，拥有这么多人口的城市规模绝不可能小，到那个时候，城市公交汽车系统已经不可能独立承担迅速地让市民在城市中往来的功能。只有轨道交通才是最有效率、最经济的交通方式。所以，在对城市进行规划设计时就应该把建立包括地铁、轻轨、路面电车在内的健全的轨道交通网络考虑进去。
记：成都目前的交通状况是比较好的，大多数道路不会出现拥堵的现象。如果城市人口增加到3000万左右，城市汽车可能也会相应增加，怎么解决可能出现的交通问题？
周：最好的解决方式就是尽快建立发达的轨道交通网，减少对使用汽车的需求。以东京为例，现在东京的人口是3200多万，很多人也购买了汽车，但是东京人每天上下班的主要交通工具就是地铁和轻轨，只有一家人外出游玩，或者遇到孩子生病等搭乘地铁不方便的时候才自己开车。为什么？因为地铁比汽车更加廉价，也更加迅速、有效率，我认为，当一座城市里的人没有汽车也能生活得很好、很有效率的时候，对汽车的需求也会相应的降低。
临空型高附加
吸引这些产业需要政策和相应的产业链支持，也需要好的生活环境，让从业白领愿意住在成都。
记：成都是一座西部城市，哪种产业更适合用来支撑成都这座西部城市？
周：一个城市的产业分为两种，一种是能够从外面挣钱回来的产业，另一种是为本地区服务，把从外面赚回来的钱消化在内部的产业。
对于像成都这样的内地城市，我并不赞成过多发展能源密集型工业，因为这种产业能耗高，对环境的压力大，生产出来的产品往往很重，需要很强的运力。成都不临海，又处于盆地，不管是环境还是成本上，都不适合发展这样的产业。
我认为，成都应该发展临空型的工业，也就是以空运为主的产业，这样的产业物流量小，运输快，附加值高。比如成都已经引进的intel公司。不过，这种产业其实在很多地方都能布局，关键是成都拿什么让它们愿意来。这需要政策和相应的产业链支持，也需要好的生活环境，让从事这种行业的白领愿意住在成都，工作在成都。
记：如果成都成为一座“高密度城市”，对周边的区县城镇会有什么影响？
周：如果是这样，成都必然会成为一个经济发展的热点，对周围的城市同时带来“波及效应”和“吸管效应”。这里的“波及效应”是指成都周边地区受到成都经济社会发展的影响，经济也相应增长。“吸管效应”则是指由于成都经济的迅速发展，把周围经济相对落后地区的资金和人才吸走，造成两地差距进一步扩大。因此，在高密度城市经济发展的同时，我们必须有目的、有导向地利用这一规律，尽量扩大“波及效应”，减小“吸管效应”的影响。
避免大城市病
“高密”城市应该是一个和谐的、居民能够安居乐业的城市，它离不开有效的社会保障和环境保障。
记：“大城市病”是许多城市在高速城市化进程中遇到的难题。那么“高密度城市”会不会给成都带来“大城市病”，这些问题是否可以解决？
周：“大城市病”的主要表现是城市效率低下、过密城市生活模式畸形、生活质量下降，甚至会出现城市空间坏死。这是城市“过密”的体现，而不是高密度的必然结果。所谓的“大城市病”其实是可以避免或解决的，关键在于城市的管理者必须提前做工作，保证城市有效率运转，及时规避或者应对可能出现的问题。
“高密”是一种城市形态，人口的积聚是为了信息的高效交流，所以它应该是一个和谐的、居民能够安居乐业的城市。它离不开有效的社会保障和环境保障。
社会保障方面，成都必须为以后人口的增长提前做好计划，建立健全社会保障体系、医疗体系和社会公平的再分配机制，这样才能让所有的市民生活有所保障。另外，作为一个容纳这么多人的城市，对外来人口所作贡献应该有所回报。很多外来人口来自农村，如果城市愿意接纳他们，其实他们中的大部分都愿意留下。对于这些人，应该让他们享受到和市民一样的待遇。成都在农民和农民工问题上有很多做得好的地方，比如你们的城乡一体化，农民工子女教育等方面都做得不错。
在环境方面，成都处于盆地底部，大气流动有限，城市废气难以被大气流动吹走，所以对空气的保护非常重要，因此发展环保型工业，鼓励轨道交通，减少对使用汽车的需求，对成都来说就尤为重要了。
如果成都能够在城市建设、社会保障、环境保护上做到位，那么城市社会的舒适、和谐就是有保障的。本报记者谢佳君摄影刘晋川
·人物简介·
著名经济学家周牧之
43岁的周牧之出生于湖南长沙的一个书香门第，祖父是著名文学家、长篇小说《暴风骤雨》的作者周立波。不愿意依赖祖辈的名声和影响力，周牧之没有走文学这条路，而是先学工科，再东渡日本学习市场经济。如今，他已经是经济学博士，日本东京经济大学副教授，国内外知名的经济学家。作为一个在日本工作的中国人，周牧之常年往来于中国和日本的各大城市之间，致力于发展中国家的产业、环境和城市开发的政策研究。记者谢佳君钟蓓
不搞一刀切高低密分区
10—20年后，成都将是什么样？是大铺开的“花园城市”，还是寸土寸金、高楼林立、运转有序的高密城市？昨日，记者就此走访了成都市规划局总规划师张樵。张樵介绍说，成都正在对现有规划和标准体系进行调整和修订，高密发展将是这座城市的发展方向。
为何要高密？
按照科学发展观的要求，成都该向什么方向发展，可以发展到多大，判断依据是资源与发展的关系。成都有大发展的机遇，但资源有限，必须提高集约利用率。
能承载4000万人
张樵说，按照科学发展观的要求，成都该向什么方向发展，可以发展到多大，判断依据不是用地指标，而是资源与发展的关系。规划部门从去年就开始着手研究成都发展远景与成都资源承载能力的关系，经过测算，成都平原的人口承载能力是4000万人口。成都有大发展的机遇，但资源有限，必须提高集约利用率，否则不足以保障大发展。
而高密发展正是提高资源集约利用率的有效手段。张樵说，其实成都在这方面一直都有相应的措施，如在工业用地上，不准搞花园工厂，而在居住用地、商业用地上，又出了许多鼓励高密发展、高强发展的政策。而目前，在军用机场搬迁、大部分地区的航空限高取消后，成都对现有规划和标准体系进行调整和修订，就是要从规划这一“龙头”上确立成都发展的方向。
人口汇聚土地少
那么为什么成都要选择高密发展，而不搞大铺开的“花园城市”呢？张樵说，这首先是由成都的基本市情决定的，城市选择什么样的发展方向，一个最基本的条件就是市情。人多地少是中国的基本国情，也是我们的基本市情，我们没有充足的土地资源去搞花园城市。第二，成都的城市功能和发展条件决定了成都聚集人口的能力。作为西部的科技、商贸、金融中心和交通、通讯枢纽，成都又提出了建成中西部创业环境最优、人居环境最佳、综合竞争力最强的城市的目标，大量的信息流、资金流、物流、技术流、人才流等在这里汇集，势必带来越来越多的人口聚集。第三，随着城乡一体化的深入，大量的农村富余人口向二、三产业转移，他们也将成为新的城市居民。如果我们也搞花园城市，怎么满足越来越多的人口的居住、出行、就业等方方面面的需要？因此，成都走高密之路是依据发展趋势做出的必然选择。
超越钢筋水泥
高密发展会不会导致成都成为钢筋水泥的“城市森林”呢？张樵认为，非但不会，反而将进一步提升成都的人居环境。
张樵说，这里面涉及对两个概念的理解，那就是什么是“高密发展”和“最佳人居环境”。“我们提的高密发展不是城市建筑密密麻麻密不透风，而是在一定的空间内聚集一定的人口密度。而什么是最佳人居环境？是不是大铺开的花园城市就是最佳人居环境？显然不是的。”张樵表示，一个宜居的城市，满足高效率运转是基本条件，然后是城市发展与生态环境达到和谐的境界。举个简单的例子，就从一个微观的小区来看，同是占地10亩的小区，如果修多层建筑，也许房屋就要占8亩地，那么用来搞小区道路、绿地、健身设施等不过2亩，而如果是高密发展，房屋占地可能就是5亩，那么就还有5亩用来搞基础环境建设，谁的居住环境更好？
如何实现高密？
未来成都的这些区域将高密发展：府南河以内城区，南部副中心，东部副中心，双流、新都、温江、龙泉、郫县、青白江等一些分中心，还有地铁沿线枢纽站周边区域。
打破口字格局
成都如何实现高密发展？张樵认为，必须要有足够的基础设施来支撑。而足够的路网密度则是“基础中的基础”。
“一个满足高效率运转的城市，对道路交通的要求是很高的。过去我们的城市建设有误区，城市被一个个封闭的小区肢解了，而把城市交通的压力全放到了数量不足的城市干道、辅道上。而在市民的意识中，也存在着很大的误区，认为我所在的小区是一个‘独立王国’，才算环境好。如果城市道路从小区经过，居民必定纷纷抗议。其实在国外，无论再高档的小区都是开放的。”
张樵说，中国的很多城市都存在着这样的误区，导致的后果就是一个个的小区作为城市的毛细血管没有发挥作用，“外围”路网压力过大，不时造成拥堵。而另一方面，小区内没车的居民会觉得很不方便，因为可能要走十多分钟才能赶到公交站，而有车的则抱怨“出门就堵车”。而水、电、气等与路网配套的基础设施，也因为小区封闭的“口”字格局造成密度不够，所以往往一停水、电、气，就是一大片。
下一步，成都就将从规划上将这种“口”字格局调整为“井”字格局。“对已建成的小区，采取一些措施鼓励其敞开大门，如公交车进入小区等；今后则将在规划上进行修改，力避形成新的封闭。这样，不仅路网密度更大了，基础设施配置的密度也加大了，这才是真正提高了生活质量。”
高低错落有致
“高密发展是大势所趋，但不是一刀切。”张樵说，“规划上将划分区域，哪些区域适合高强高密，哪些适合低强低密，并分区域制定政策和标准。最终形成高低错落、疏密有致的城市形态。”那么，未来成都的哪些区域是高密发展的区域呢？据透露，大致来说，包括府南河以内城区，南部副中心，东部副中心，以及双流、新都、温江、龙泉、郫县、青白江等一些分中心，还有就是地铁沿线枢纽站周边区域。
“就整个城市来说，高密发展是坚定不移的，因为我们目前的土地集约利用率不高，必须改变这一现状，才能真正拓展发展空间，提升生活质量。” 本报记者钟蓓摄影李豫龙示意图王厚军
高密成都，房价几何？
目前成都房价在全国大城市中偏低，高密成都成为现实后，每平方米房价将会达到什么水平？二手房价格是否会扶摇直上？现在该买房还是等待？
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